Tuyến Đường Sắt Đà Lạt - Phan Rang

Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan Rang

Đà Lạt có một nhà ga đẹp, và từng có một tuyến đường sắt độc đáo, đó là tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan Rang.

Ga Đà Lạt
Năm 1900, Toàn quyền Doumer tiến hành khảo sát làm đường sắt từ ga Tháp Chàm của Phan Rang lên Đà Lạt. Khi đó, con đường bộ đã được hoàn tất. Đoàn khảo sát của đại uý Baudesson tiến hành khảo sát trong hai năm 1901-1902, và tiến hành khởi công vào năm 1902 hoặc 1903.

Bản đồ phác thảo đường sắt răng cưa

Bản đồ và độ cao tuyến đường sắt

Các địa danh tương đương
Arbre Broye - Trạm Hành
Dran - Đơn Dương
Krong Pha - Sông Pha (Krông nghĩa là sông)
Eo Gió - Bellevue - Ngoạn Mục

Năm 1913, đoạn đường từ ga Tháp Chàm đến Tân Mỹ hoàn tất.
Năm 1919, đoạn từ Tân Mỹ đến Krong Pha hoàn tất.
Năm 1928, đoạn từ Krong Pha đến Eo Gió hoàn tất.
Năm 1929, đoạn từ Eo Gió đến Dran hoàn tất.
Năm 1930, đoạn từ Dran đến Trạm Hành hoàn tất.
Năm 1932, đoạn từ Trạm Hành đến Đà Lạt hoàn tất.

Đường sắt tuyến Đà Lạt - Krong Pha là loại hình đường sắt răng cưa (cog) độc đáo trên thế giới. Đó là hệ thống đường ray dạng răng cưa, ngoài hai thanh ray đỡ, ở chính giữa còn có thêm một thanh ray có răng móc như lưỡi cưa, ăn khớp với bánh răng của đầu tầu kéo, để kéo đoàn tàu lên dốc và giữ cho đoàn tàu không bị tuột nhanh khi xuống dốc.

Tuyến này cũng phải làm 5 hầm qua núi.

Đào hầm qua núi (đoạn Krong Pha - Eo Gió)

Công trình sử dụng nhiều lao động người Thượng

Một số hình ảnh về tuyến đường sắt kỳ công này:

Bạn có thể thấy rãnh thoát nước được đắp bê tông bên phía sườn núi.

Nhà ga Đà Lạt được khởi công năm 1932, do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế theo phong cách Art-Deco.

Tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan Rang cũng như các tuyến khác do Công ty Hỏa xa Pháp CFI khai thác, chính thức khánh thành vào năm 1936.

Vua Bảo Đại và Toàn quyền Đông Dương Gene Robin dự lễ khánh thành


Một đoạn vòng dốc rất gắt


Đoạn Dran - Trạm Hành

Chuyện về những chiếc đầu máy

Năm 1924, CFI mua 7 đầu máy HG 4/4 – trong đó 5 đầu máy do Công ty Thụy sĩ SLM Winterthurand (Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất và 2 đầu máy HG 4/4 do Công ty Đức MFE (Maschinenfabrik Esslingen) sản xuất theo nhượng quyền. Khi đưa vào sử dụng giai đoạn 1924 – 1929 tất cả các đầu máy trên mang số hiệu lần lượt từ CFI 40-301 đến CFI 40-307.
Năm 1930, CFI mua 2 đầu máy HG 4/4 đã qua sử dụng của công ty Thụy Sỹ Furka-Oberwald và đưa vào khai thác với số hiệu CFI 40-308 và 40-309.
Đến giai đoạn Nhật chiếm đóng Đông Dương, công ty CFI bị mất 4 đầu máy HG 4/4. Còn lại 5 đầu máy.
Năm 1947, CFI mua 4 đầu máy HG 3/4 đã qua sử dụng cũng của công ty Furka-Oberwald, mang số hiệu CFI 31-201 đến 31-204.
Khi Pháp rút khỏi Đông Dương, CFI còn lại 9 đầu máy và bàn giao cho Hỏa Xa Việt Nam, thuộc chính phủ Việt Nam Cộng Hòa.

Trong thời Việt Nam Cộng Hòa, tuyến đường sắt hoạt động kém hiệu quả dần. Số chuyến giảm dần, do hệ thống đường bộ lên Đà Lạt lúc này đã hoàn thiện. Tuyến Sài Gòn - Đà Lạt qua đèo B'Lao, Phan Thiết - Đà Lạt qua đèo Yabak và Phan Rang - Đà Lạt qua đèo Sông Pha đáp ứng chủ yếu nhu cầu đi lại đến Đà Lạt. Một lý do khác là do chiến sự ngày càng ác liệt.
Năm 1967, tuyến đường sắt này không còn chuyến hàng ngày, bắt đầu hoạt động cầm chừng, đến năm 1968 thì tiếp tục giảm chuyến, ngưng chở hành khách, chủ yếu chỉ còn chở nông sản, than và hàng hóa, đến năm 1972 thì ngưng hoạt động. Năm 1973, ngân sách Việt Nam Cộng Hòa bị cắt giảm mạnh do đồng minh tháo chạy, chính phủ cắt giảm những ngành đang bù lỗ. Tuyến đường sắt này bị xóa sổ. Toàn bộ công nhân ngành đường sắt trong tuyến này bị chuyển đi. Trong 3 năm 1972-1975, các đầu máy và toa tàu bị bỏ hoang ở ga Đà Lạt. Thậm chí, không có người trông coi ga, học viên trường Lữ Gia kiêm trông coi ga Đà Lạt và các đầu máy, toa tàu.
Năm 1975, ngành đường sắt Việt Nam tiếp nhận 7 đầu máy (như vậy đã có 2 đầu máy bị thất lạc trong giai đoạn 1955-1975). Tháng 6/1975, tuyến đường sắt Đà Lạt - Phan Rang lại đưa vào khai thác trở lại, nhưng chỉ được 27 chuyến (có tài liệu nói 7 chuyến) thì ngừng hoạt động vào tháng 8/1975 vì không có khách.

Năm 1990, chính phủ Thụy Sỹ giao cho công ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ, trên dãy núi Alps. DFB lấy lại tên cũ của tuyến là Glacier Express, và tìm lại những đầu máy hơi nước HG 3/4. Khi đó, họ được biết toàn bộ các đầu máy HG 3/4 ở châu Âu đã bị phá hủy trong thế chiến thứ hai. Khi tìm lại những tài liệu cũ, họ thấy CFI từng mang những đầu máy HG 3/4 qua Đông Dương.
Ngay trong năm 1990, DFB và đường sắt Thụy Sỹ đến Hà Nội và sau đó là Đà Lạt. Họ bất ngờ khi không những thấy các đầu máy HG 3/4, mà còn thấy cả đầu máy HG 4/4, điều mà họ không ngờ được.
Ngay lập tức, chương trình "Back to Switzerland" được triển khai, với hình thức thanh lý thiết bị hư hỏng, hết khấu hao. Giá bán 7 đầu máy và một vài toa tàu được Đường sắt Việt Nam đưa ra là 1 triệu USD, và cuối cùng chốt giá 650.000 USD. Mức giá này là món hời với Thụy Sỹ, và là nguồn cứu trợ cấp thiết cho đường sắt Việt Nam trong cơn khủng hoảng.



Hình ảnh buổi ký hợp đồng bán thanh lý thiết bị hư hỏng. Với ĐSVN, đó là phế liệu. Với Thụy Sỹ, đó là kho báu.

7 đầu máy được đưa về Đức để sửa chữa, và sau đó đưa vào hoạt động trên tuyến đường sắt Furka.

Sau này, Đường sắt Việt Nam mua của Trung Quốc một đầu máy 131 do Nhật Bản sản xuất, đưa về Đà Lạt để trưng bày. Đầu máy này hiện chạy tuyến Đà Lạt - Trại Mát dài 7km phục vụ khách du lịch.

Topic gốc: Kể chuyện Tây Nguyêncủa tác giả namnguyen- Xem nguồn